Si vous vous intéressez à la voiture électrique, peut-être avez vous déjà entendu parler de charge bidirectionnelle, de charge inversée, ou de V2L. Sous ces termes un peu barbares se cache pourtant une technologie qui peut s’avérer très pratique : celle de se servir de sa voiture comme d’une batterie.

Si l’on pense la voiture électrique comme un objet qui doit se recharger en électricité, comme la voiture thermique a besoin de carburant pour fonctionner, elle peut également être celle qui va recharger d’autres objets qui ont besoin d’électricité. Comme si une voiture à moteur à combustion était utilisée comme un groupe électrogène… mais sans émissions polluantes.

Et si certaines autos électriques permettent par exemple de brancher un ordinateur, un barbecue électrique, voire recharger une autre voiture électrique, d’autres solutions permettent également de stocker du courant, ou de le fournir à une maison.

Alors à quoi servent ces systèmes ? Que peut-on brancher ? Et quels sont les véhicules proposant la charge bidirectionnelle ? Voici un tour d’horizon complet de la technologie.

V2G, V2L, V2X… Qu’est-ce que ça veut dire ?

Plusieurs termes peuvent désigner la charge bidirectionnelle, notamment en fonction de l’utilisation qui en est faite. Le terme générique et que l’on retrouve le plus souvent, c’est V2G, l’acronyme de « Vehicle to Grid. » Mais on peut souvent lire V2L, V2H, V2B ou V2X. Voici ce que chacun de ces termes désigne : 

V2G ou Véhicule to Grid

Littéralement « du véhicule au réseau ». Technologie qui permet de renvoyer l’énergie de la batterie d’une voiture électrique vers le réseau électrique. Ainsi grâce à cette technologie « vehicle-to-grid », autrement appelée « car-to-grid », la batterie d’une voiture peut être chargée et déchargée en fonction de différents facteurs, tels que la production ou la consommation d’énergie à proximité. L’installation d’une borne de recharge (wallbox) bidirectionnelle est indispensable. 

Dans le cas d’un pic de production d’énergie par exemple, les voitures avec technologie V2G pourraient par exemple très bien stocker l’énergie supplémentaire dans leurs batteries. Et restituer l’énergie au moment où le réseau en a besoin. Ce qui se marie particulièrement bien notamment au développement des énergies renouvelables, comme le photovoltaïque ou l’éolien. Une solution de stockage d’énergie par la batterie qui est appréciée des opérateurs de réseaux et qui permet d’équilibrer la charge à tout moment.

V2L ou Vehicle to Load

Littéralement « véhicule pour recharger », cette appellation est celle utilisée par Hyundai et Kia pour leur système qui se base sur l’énergie de la voiture pour recharger des objets que l’on branche dessus. 

V2H ou Vehicle to Home

Littéralement « du véhicule à la maison ». Il s’agit toujours du même principe sauf qu’ici l’idée est que le véhicule réinjecte une partie de l’électricité stockée dans ses batteries dans le réseau électrique de la maison. Pour cela il faut l’installation d’une borne de recharge dite bidirectionnelle qui se charge de faire le lien entre la voiture et le réseau. 

V2B ou Vehicle to Building

Littéralement « du véhicule au bâtiment ». Il s’agit exactement du même principe que le V2H, si ce n’est qu’ici le véhicule réinjecte une partie de l’électricité de ses batteries dans un bâtiment. 

V2X ou Vehicle to Everything

Ce terme regroupe l’ensemble de la technologie et des utilisations qui en sont faites, tel que nous venons de les définir avec les V2L, V2G, V2B, etc. Cette appellation V2X est le terme générique qui regroupe toutes les utilisations ciblées, selon que vous utilisiez l’électricité d’une batterie de véhicule électrique pour votre maison, pour un objet, pour une autre voiture…

V2L, V2X, V2G… à quoi servent-elles ?

L’idée première de cette technologie est de pouvoir compter sur les batteries des voitures électriques en cas de coupure d’électricité. Ainsi la voiture peut servir de générateur et alimenter votre maison pendant plusieurs jours grâce à sa batterie.

De plus, la voiture peut également servir à stocker de l’énergie électrique. La technologie V2X permet ainsi de la recharger au meilleur moment et restituer l’électricité stockée dans la batterie pour répondre aux besoins d’une maison (V2H), d’un bâtiment (V2B) ou d’un réseau (V2G) auquel le véhicule serait branché. De quoi soulager le réseau électrique lors de pointes de consommation.

Mais on peut également imaginer la possibilité de faire des économies en restituant l’électricité, que ce soit seulement pour son logement, ou dans le réseau de son opérateur, lequel pourrait rembourser une partie de votre consommation.

Que peut-on charger avec la technologie V2L ?

Dans le cas de la technologie V2L telle qu’elle est déjà disponible chez Kia et Hyundai respectivement sur leur EV6 et Ioniq 5, c’est la nouvelle unité de contrôle de charge intégrée qui permet la nouvelle fonction « vehicle-to-load ». La fonction V2L peut fournir jusqu’à 3,6 kW de puissance et est capable de recharger tout type d’appareil électrique (110 / 230 V) en conduite ou à l’arrêt à l’extérieur du véhicule.

Pour être plus précis, la Ioniq 5 est par exemple dotée d’une prise V2L intérieure, sous les sièges arrière, supportant 230 Volts. De plus, la prise extérieure n’est autre que la prise de recharge du véhicule sur laquelle on met un adaptateur spécifique qui permet alors d’utiliser la voiture comme source d’alimentation. Comme une prise de courant. À noter que cela fonctionne même lorsque le contact est éteint. 

Kia donne plusieurs exemples de ce qui peut être alimenté par la voiture. Il serait ainsi possible de faire fonctionner simultanément « un téléviseur de 55 pouces et un climatiseur pendant plus de 24 heures ». Le constructeur coréen joue aussi sur la possibilité d’emporter tout ce dont un client aurait besoin « pour une aventure en plein air avec leurs amis et leur famille », avec l’idée de brancher par exemple un projecteur extérieur pour regarder des films à la belle étoile. 

Le système est également capable de charger un vélo électrique par exemple ou un autre véhicule électrique, si nécessaire. Ce qui permettrait à une voiture électrique en panne de récupérer en une heure les 20 kilomètres qui la séparent de la borne la plus proche ! 

Quels constructeurs et quels modèles ?

Comme on a pu le voir, les exemples sans doute les plus concrets de V2L sont actuellement ceux des cousines coréennes Kia EV6, élue Voiture de l’Année 2022, et Hyundai Ioniq 5. 

Le récent MG Marvel R est également doté d’un système V2L dont la puissance maximale de 2500 watts.

Mitsubishi est également très impliqué dans le système V2G via ses véhicules hybrides rechargeables, notamment l’Eclipse Cross PHEV qui est également doté d’une prise domestique. Non encore commercialisé chez nous, le tout nouveau Mitsubishi Outlander PHEV permet également de brancher des appareils électriques externes. 

Quant à Nissan, on sait le constructeur particulièrement impliqué dans le développement du V2G depuis des années, notamment avec sa Nissan Leaf. De nombreuses initiatives ont déjà été lancées avec des fournisseurs d’énergie dans différents pays pour permettre à la Leaf ou au fourgon e-NV200, aux particuliers ou aux professionnels, de connecter les véhicules aux réseaux.

Un concept de Nissan baptisé Re-Leaf avait également été réalisé comme une voiture électrique de secours dont l’énergie des batteries serait au service des opérations de sauvetage après une catastrophe naturelle par exemple. 

Renault de son côté envisage la technologie V2G pour accompagner la mobilité électrique. Comme annoncé dans sa feuille de route Eways sur l’électrique mi-2021, le constructeur annonçait des solutions « Vehicle-to-grid » (V2G).

Volkswagen a également annoncé fin 2021 le développement de la charge bi-directionnelle sur sa gamme ID prochainement, notamment via un système V2G, et donc avec une wallbox adaptée à installer chez soi pour faire l’interface entre la voiture et le réseau. 

Limites du système

Si la technologie V2L que l’on trouve déjà sur les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 présente des utilisations qui ne nécessitent pas d’installation particulière, juste de brancher un objet sur la voiture, les autres solutions en revanche (V2G, V2H, V2B) nécessitent l’installation d’une wallbox spécifique pour connecter le véhicule au réseau électrique.  

De plus, si le V2G n’est pas encore vraiment démocratisé chez nous, c’est qu’il a été développé d’abord autour du standard de recharge CHAdeMO japonais, qui le prend en charge depuis longtemps déjà et qui est peu répandu chez nous. En Europe, où c’est le standard Combo CCS qui domine, il faudra attendre 2025 pour que la technologie soit intégrée.

Dernière limite : le va et bien d’électricité dans les batteries de la voiture qui pourrait à terme endommager plus rapidement ses cellules et donc possiblement aller jusqu’à avoir un impact sur l’autonomie de la voiture. Ce dont se défendent les constructeurs qui proposent ces technologies.

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En circulation, la climatisation des voitures électriques consomme évidemment l’électricité de la batterie. Un grand nombre de modèles est équipé d’un système de pompe à chaleur réversible particulièrement économe. Nul besoin de « laisser tourner le moteur » et consommer une quantité importante d’énergie pour générer de l’air froid, contrairement aux véhicules essence et diesel. Si l’efficacité et la précision de la climatisation diffèrent selon le modèle, de nombreux utilisateurs déclarent ne pas noter de perte d’autonomie significative lors de l’utilisation de la climatisation pendant les fortes chaleurs.

En choisissant d’orienter les aérateurs uniquement vers le ou les personnes présentes à bord et en activant le recyclage de l’air intérieur, inutile de laisser le système activé à son maximum. Ainsi, une climatisation fonctionnant à une puissance de 2 kW provoque une perte d’autonomie de 25 à 30 km sur un trajet de 200 km réalisé en 2 h 30 avec une voiture électrique compacte. Coincée dans un embouteillage, une voiture de 41 kWh avec la moitié de sa batterie peut en théorie tenir ses occupants au frais pendant une dizaine d’heures. Suffisant pour attendre l’arrivée des secours ou la fin du bouchon dans de bonnes conditions.

Canicule : Quel risque sur les batteries de voitures électriques ?

Les très fortes chaleurs peuvent toutefois causer quelques désagréments techniques sur certaines voitures électriques. La batterie doit en effet rester dans une fourchette de température propre à chaque modèle pour garantir un bon fonctionnement et leur durabilité. Elles chauffent rapidement lorsqu’elles sont chargées à forte puissance et qu’un trajet à vitesse élevée est effectué. Si le système de refroidissement est performant comme celui des Tesla, Hyundai, Kia, Audi et Jaguar qui exploite un circuit liquide, il n’y a a priori pas de problème. Mais certains véhicules régulent la température de leur batterie au moyen d’une ventilation forcée. Moins coûteux qu’un refroidissement liquide, ce système à l’inconvénient d’être peu efficace dans une situation d’utilisation intensive.

En plein hiver norvégien, le youtubeur Bjorn Nyland a ainsi constaté une perte de puissance et de vitesse de charge au volant d’une voiture de 40 kWh. La batterie, éprouvée par les charges rapides répétées et l’itinéraire particulièrement long, a dépassé les 45 degrés. Une température que certaines localités du sud de la France peuvent désormais atteindre régulièrement. Il y fera donc aussi chaud qu’au cœur d’une batterie de voiture électrique !

Les bornes de recharge peuvent-elles être affectées par les fortes chaleurs ?

La recharge sur bornes publiques est aussi susceptible d’être affectée par les fortes chaleurs. Exposée aux rayons directs du soleil, la surface des bornes de recharge peut atteindre des températures extrêmement élevées. Mais qu’en est-il des composants électroniques, en principe bien isolés de l’extérieur ? Sur un document de présentation, le fabricant français de bornes de recharge Cahors indique une température de fonctionnement de -25 à +45 degrés pour son modèle le plus puissant : la Fasteo AC/DC capable de délivrer jusqu’à 150 kW. Un seuil maximal qui peut être atteint à l’ombre dans certaines villes.

Les bornes de recharge étant rarement conçues pour fonctionner à une température supérieure à 50 degrés, comment réagiront-elles ? Il est probable que la puissance de charge délivrée soit temporairement réduite, le temps de retrouver un air plus frais.

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Le Power Boost de Wallbox est une solution innovante qui a été conçue pour répondre aux besoins spécifiques des clients. Il permet à l’utilisateur de contrôler la puissance en fonction de ses besoins. Vous pouvez donc choisir la puissance à fournir à un appareil, en fonction des besoins et du type d’appareil.

Grâce au Power Boost, vous bénéficiez également d’une sécurité accrue des appareils, car le dispositif offre une protection contre les surcharges et les courts-circuits. Cela garantit qu’aucun de vos appareils ne sera endommagé ou affecté par des pics de puissance ou des surtensions.

De plus, le produit est entièrement automatisé. Vous pouvez facilement gérer la puissance fournie à un appareil, en fonction des conditions et des exigences. Grâce à cette automatisation, vous n’avez pas à craindre les mauvaises surprises. Vous pouvez ainsi gérer la puissance de manière optimale et efficace. Cela réduit les risques de panne inattendue et permet de fournir une puissance constante et stable.

Le produit Power Boost de Wallbox est une solution innovante pour ceux qui cherchent des moyens d’améliorer leur efficacité et leur sécurité. Il offre une solution évolutive qui permet de fournir une puissance élevée, stable et sécurisée, tout en proposant une sécurité optimale contre les surcharges et les courts-circuits. Il est certainement l’un des produits de la gamme Wallbox les plus intéressants et innovants disponibles sur le marché.

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Lorsqu’il fait froid, plusieurs phénomènes viennent drastiquement réduire l’autonomie d’une voiture électrique. Certains sont inévitables et directs (densité de l’air, chimie de la batterie, …), d’autres tout de même intimement liés (pneus spécifiques, utilisation du chauffage, …). Mais il convient de dissocier les phénomènes. Car si la majorité des facteurs font augmenter la consommation, la batterie n’est alors plus sur sa plage de température optimale, et perd en capacité.

Le chauffage : l’ennemi numéro 1

Côté conso’ d’abord, le chauffage pompe énormément d’énergie dès sa mise en route et peut représenter, selon les diverses études, jusqu’à 40 % de la consommation d’une électrique. En valeur absolue, un convecteur électrique (une résistance) peut consommer en moyenne 3 000 W à pleine puissance en fonction de ses performances. Une fois l’habitacle à température, le système réduit la puissance et la consommation est presque divisée par deux (1,5 à 2 kW en moyenne).

D’où l’intérêt d’une pompe à chaleur, qui se montre bien moins énergivore avec une consommation moyenne comprise entre 500 et 1 000 W ! Cependant, précisons qu’elle n’est pas la solution ultime. Pour commencer, le dispositif est plus cher et souvent proposé en option. De plus, il n’est pas aussi efficace qu’un convecteur électrique, et la plupart des systèmes, pour améliorer le confort des passagers, ont toujours recours à une résistance pour chauffer plus rapidement l’habitacle, avant de passer le relais à la pompe à chaleur. C’est pour cela que l’on observe peu de gain entre les deux systèmes sur les premières minutes d’utilisation.

Pour limiter la surconsommation, nous vous conseillons d’utiliser les sièges et/ou volant chauffants si votre véhicule en est équipé. Le rendement est plus intéressant (la chaleur est au plus proche du corps), et leur consommation est minime : comptez 100 W pour le siège et 50 W pour le volant. Si votre véhicule est branché durant la nuit et que vous pouvez piloter à distance ses fonctions (via smartphone ou l’ordinateur de bord à l’avance), planifier un préconditionnement de l’habitacle. Le système chauffera alors l’intérieur en puisant l’énergie sur le réseau plutôt que sur la batterie. Bien sûr, cette énergie ne sera pas gratuite, mais l’autonomie sera en tout cas préservée, ce qui peut être utile avant un long trajet.

Les pneus : regardez l’étiquette énergétique

Parmi les autres effets inévitables en hiver, notons l’impact des pneus. D’une part, la pression chute au fur et à mesure que le mercure tombe, à raison de 0,1 bar par tranche de 10 °C. Quel que soit le type de pneu, il y aura donc une très légère surconsommation à froid. Infime, certes, mais elle entre dans l’addition. Pour contrer les effets du froid, nous vous conseillons d’ajouter 0,2 bars à la pression recommandée, en prenant soin d’effectuer l’opération « à froid », c’est à dire sans avoir roulé plus de 3 km ou plus de deux heure.

Aussi, notons l’effet des pneus 3PMSF, qu’il s’agisse de gommes hiver ou de pneus été avec homologation hiver (toute-saison 3PMSF autorisés par la loi montagne). Difficile d’entrer dans le détail, les performances étant disparates d’une référence à l’autre. Cependant, l’étiquetage européen en matière de consommation de carburant est un bon indicateur, même si la norme ne se focalise pour le moment que sur la surconsommation moyenne pour des voitures thermiques (écarts absolus exprimés en l/100 km). D’après nos observations préliminaires, nous estimons la surconsommation mixte sur notre parcours d’essai à hauteur de 0,9 kWh/100 km d’une tranche à l’autre, et de 1,8 kWh/100 km en passant de la catégorie A à C. Pour faire simple, vous pouvez envisager une surconsommation de 1 kWh/100 km par tranche supplémentaire jusqu’à la catégorie C (ou de 5 % en moyenne, même si la considération de valeurs relatives ne s’applique pas vraiment ici). Au delà, l’augmentation est plus importante, et ne concerne généralement que des pneus premier prix peu recommandables, hormis pour le portefeuille (et encore…).

Rappelons ici que les pneus 3PMSF ont une consommation plus importante en raison de leur dessin et de leur recette. Sur la bande de roulement, les lamelles bien plus nombreuses engendrent un effort supplémentaire sur le bitume. Ce sont elles, aussi, qui ont un impact sur l’indice sonore, avec généralement un bruit de roulement un peu plus marqué. Côté recette, la gomme tendre utilisée pour des performances optimales sous les 7 °C augmente la résistance au roulement. Pour imager : les pneus hiver deviennent des « ventouses ». Et c’est d’autant plus flagrant à basse vitesse, l’élan sur route ou voie rapide réduisant cette résistance au fur et à mesure que la vitesse augmente. De plus, précisons que l’effet est encore plus marqué en utilisant des pneus hiver avec des températures supérieures ou égales à 10 °C.

Et pour finir, enfonçons des portes ouvertes : la neige présente sur les routes agit comme un véritable frein, et fait augmenter la consommation d’énergie. Consommation aussi plus importante en cas de patinage des roues, même si les béquilles électroniques sont là pour éviter de faire du sur place dans la poudreuse. Cependant, en cas de conduite sur route enneigée si la route n’est pas dégagée, nous vous conseillons de mettre les roues sur la neige fraîche plutôt que sur les traces des autres voitures : la neige tassée est la plus glissante, les ornières vous empêcheront d’éviter des obstacles, et la neige fraîche vous aidera naturellement à ralentir en cas de freinage d’urgence.

Densité de l’air : le mur invisible

Toujours en matière de consommation, la voiture doit faire face à une densité de l’air plus élevée lorsque l’air est froid. Cette masse volumique plus importante forme une sorte de mur devant le museau de la voiture. Cela signifie qu’elle devra déployer plus d’énergie pour se déplacer à la même vitesse. Aussi, la trainée aérodynamique est proportionnelle à la densité du moment. Autrement dit : l’effet sera d’autant plus important avec des véhicules à l’aérodynamique moins travaillée.

Mais cet aspect là requiert de solides connaissances en physique. Surtout que ladite densité sera aussi affectée par l’humidité. En bref : ça ne sert à rien de se soucier de ce phénomène. D’autant que, même avec des compétences de météorologue, vous ne pourrez rien y changer. En revanche, il faut simplement savoir que l’air aura un impact sur la consommation au fur et à mesure que la vitesse augmente, donc sur le réseau secondaire ou sur autoroute. En ville, c’est surtout la résistance des pneus et l’utilisation du chauffage qui a un impact sur les consommation moyenne. Pour contrer ce phénomène, il est donc recommandé d’abaisser sa vitesse sur autoroute.

Batterie : une capacité à géométrie variable

On touche là l’élément le plus sensible en hiver, et pas des moindres : le froid à une incidence sur le rendement de la batterie, mais aussi sur sa capacité. Autrement dit, l’autonomie est d’autant plus réduite puisqu’elle est alors le quotient d’une capacité de batterie amoindrie rapportée à des consommations plus élevées pour les raisons que nous venons de détailler.

Une batterie est composée de plusieurs cellules, au sein desquelles, en phase de décharge, les électrons se déplacent de l’électrode négative (anode) vers l’électrode positive (cathode) à travers une électrolyte liquide. A basse température, cette solution liquide devient plus dense, ce qui ralentit mécaniquement le déplacement des électrons, qui ont alors besoin de plus d’énergie pour rejoindre le pôle opposé. Face au froid, le courant est moins élevé. Cette baisse de tension entraîne donc mathématiquement une baisse de la capacité de la batterie. Pour faire plus simple, c’est comme si le réservoir d’une thermique se rétractait en hiver en passant de 50 à 40 l de volume. Mais il s’agit là d’une grossière image, le kWh n’étant pas une unité de mesure de volume eu même titre que litre.

Toutes les voitures (en fonction de leurs technologies) ne sont pas logées à la même enseigne et il est hasardeux de définir une constante dans la perte de capacité au fur et à mesure que la température chute. Surtout que tous les systèmes sont configurés de manière à afficher une jauge graduée de 0 à 100 % (le State of Charge, ou SoC) en tenant compte exclusivement de la capacité disponible du moment. La seule manière de vérifier la capacité réelle en l’absence d’outils de mesure reliés à l’électronique (le Battery Management System) est donc d’observer l’évolution du pourcentage par rapport au nombre de kilomètres effectué, puis de comparer les résultats avec la consommation affichée. La méthode est rudimentaire et n’a rien de scientifique, mais elle permet de se donner une idée de la capacité disponible.

Cependant, il convient de ne pas faire la confusion comme c’est souvent le cas : par température froide, nous évoquons celle de la batterie, et non pas celle du thermomètre extérieur ! Car au fur et à mesure de son utilisation, même par 0 °C de température ambiante, la batterie va se réchauffer avec son activité (effet Joule). Ce qui signifie qu’elle retrouvera un peu de sa capacité initiale en contrant l’impact de la température extérieure. Mais pas totalement puisque, en toute logique, une batterie en fonctionnement sera toujours un peu plus froide lorsqu’il fait 0 °C à l’extérieur que lorsqu’il fait 20 °C.

C’est là qu’intervient l’efficacité du système de régulation thermique de la batterie. Encore faut-il qu’elle dispose d’un système dit actif, avec la circulation d’un liquide caloporteur. On oublie donc les batteries à refroidissement passif à air qui subissent de plein fouet le froid ou la chaleur. Dans le cas d’un système actif, le circuit se ferme pour ne pas refroidir les cellules et les laisser chauffer entre elles, et s’ouvre dès que la température augmente pour les refroidir (en été par exemple).

Recharge : des puissances DC bridées

Lors de la recharge, les électrons se déplacent alors de la cathode vers l’anode. Cependant, ils sont exposés aux mêmes contraintes physiques. Mais les cellules peuvent surtout se dégrader rapidement à froid, avec l’apparition très rapide de plaquage. C’est un phénomène qui se matérialise par l’apparition de dépôts de lithium, aussi appelés dendrites. Ces dernières causent ainsi la dégradation de l’isolation entre les deux électrodes. Ces dépôts ne sont bien entendu pas les bienvenus dans une cellule, mais leur effet sur les performances de la batterie sont limités s’ils ont une taille réduite. En revanche, si elles prolifèrent, les dendrites relient directement les deux pôles entre eux, et c’est le court-circuit, avec toutes les conséquences que l’on connaît, pouvant mener à un incendie.

C’est lors des recharges rapides, où la batterie encaisse une grosse puissance en courant continu, que le phénomène est le plus important. Dans la très grande majorité des cas, l’électronique embarquée limite la puissance en attendant que la batterie monte en température pour réduire le phénomène, sans toutefois l’éradiquer totalement. C’est pour cela que les temps de recharge sont plus ou moins longs en fonction de la température de la batterie. Comme nous l’avons vu précédemment, rappelons qu’elle n’est pas directement corrélée à la température de l’air ambiant, mais seulement liée. De plus, précisons à ce chapitre que le freinage régénératif perd en performance lorsque la batterie est froide, ce qui a une incidence, aussi, sur le bilan en matière de consommation moyenne.

En revanche, l’inverse est aussi vrai en voyage et vous profiterez des mêmes performances, ou presque, lors des recharges rapides après avoir roulé sur autoroute. C’est la raison d’être des systèmes de préconditionnement des batteries qui visent une température optimale pour permettre à la batterie de se charger plus rapidement. Pour ne pas avoir de mauvaise surprise, nous vous conseillons de disposer d’au moins 20 % de charge restante dans la batterie afin de pouvoir repartir le lendemain. Non seulement le SoC peut être trompeur avec une capacité moindre, mais les phénomènes d’autodécharge sont assez fréquents. Nous avons par exemple observé à plusieurs reprises la perte de plus de plus de 5 % de charge en 12 heures sur une Megane e-Tech garée dehors par 0 °C. Ainsi, nous vous conseillons d’effectuer une recharge dès votre arrivée plutôt que le jour du départ pour limiter l’effet de placage, et profiter d’une recharge plus rapide.

En hiver, une voiture électrique est donc soumise à rude épreuve. Et c’est surtout le cas lors des premières dizaines de minutes d’utilisation, où la capacité réduite de la batterie et les fortes consommations engendrées par les périphériques sabrent l’autonomie totale. Pour des trajets quotidiens de moins d’une centaine de kilomètres entre deux points de charge, cela a peu d’importance. En revanche, avant le départ, cela peut être déterminant pour la polyvalence de la voiture. Mais il ne faut pas voir le froid comme un ennemi pour autant, puisque les choses s’améliorent nettement lorsque que tous ces éléments sont à bonne température : la batterie retrouve de la vigueur, sa capacité augmente et le chauffage est bien moins sollicité.

Reste à savoir comment cette compilation de valeurs relatives, de surconsommations et d’effets se traduisent dans la réalité. Il est cependant assez difficile de placer le curseur sur la perte d’autonomie en hiver. Tout dépend des configurations techniques des voitures, mais surtout des valeurs de référence (température et autonomie). Car la notion d’hiver n’est pas la même d’une région à l’autre. Bref, toutes ces études font état d’une perte d’autonomie allant de -15 % à…-50 % dans le pire des cas. Pour faire le point, nous avons pour cela repris le volant d’une Renault Megane e-Tech EV60 sur notre parcours fétiche (déjà réalisé en hiver avec 10 °C et en été avec 24 °C) pour quantifier l’évolution des consommations et des autonomies mixtes avec une température de 0 °C. Rendez-vous demain matin pour connaître le résultat !

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La voiture électrique, c’est avant tout une expérience surprenante. Vous évoluez dans un calme très apaisant, bercé par les seuls bruits de vent ou de roulement. Le couple immédiat vous garantit de belles performances tandis que les batteries sous le plancher abaissent le centre de gravité et renforcent la tenue de route. Certes, vous n’aurez pas le ronronnement d’un moteur essence, mais vous découvrirez un plaisir de conduite différent. À côté de cela, l’achat d’une voiture électrique a rarement été aussi avantageux. Le surcoût à l’achat se trouve compensé par le bonus écologique, pouvant aller jusqu’à 5 000 euros, mais également à la prime à la conversion, qui peut se cumuler. Certaines régions peuvent proposer des aides complémentaires, comme la gratuité de la carte grise. C’est pour ces raisons que de plus en plus d’automobilistes se laissent tenter par le tout-électrique. Longtemps pointée du doigt, l’autonomie augmente significativement d’année en année et parvient à combler l’immense majorité des besoins. De plus, de nombreux modèles sont désormais disponibles pour des prix de plus en plus accessibles, comme vous pouvez le constater avec notre classement des voitures électriques les moins chères.

Pour les trajets les plus longs, une escale peut être à prévoir. Cela tombe bien, le réseau de bornes de recharges publiques est développé, avec même des stations complètes que l’on peut localiser grâce à des applications mobiles ou bien même depuis le système multimédia intégré. Par ailleurs, la recharge à domicile gagne en performance grâce notamment aux Wallbox dont le coût descend. La voiture électrique n’a jamais été aussi facile à vivre. Outre des offres de leasing avantageuses, la voiture électrique donne également accès à quelques privilèges, comme la garantie de pouvoir accéder aux centres-villes et même de bénéficier de places de stationnement gratuites. D’ailleurs, avant de choisir votre véhicule électrique selon son prix, savez-vous combien coûte réellement une voiture électrique ?

Notre sélection des meilleures voitures électriques

Pour vous aider à bien choisir votre voiture électrique, nous avons sélectionné dix véhicules électriques emblématiques et très appréciés par les automobilistes. Ce sont des valeurs sûres, qui ne vous décevront pas. Toutefois, il est bon de savoir qu’une voiture électrique vous demandera de revoir certaines de vos habitudes. Cela ne demande généralement qu’une à deux semaines afin de profiter de tout le potentiel offert par ces voitures plus vertueuses pour l’environnement… Et plus économiques !

Peugeot e-208

Longue de 4,05 mètres, cette citadine se décline dans une savoureuse version électrique. Son style plein de caractère en a fait la voiture de l’année 2020. Au programme de cette version zéro émission, 136 chevaux et une batterie de 50 kWh. L’autonomie atteint 362 kilomètres et permet des accélérations franches, avec le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes seulement. Notons que diverses finitions sont proposées, allant jusqu’à la sportive GT. Depuis une Wallbox, comptez 5 heures et 15 minutes pour restaurer l’intégralité de la charge. Notre astuce ? Pour bénéficier d’un surplus de puissance, passez en mode Sport ! C’est le seul mode qui vous délivre les 136 chevaux. Enfin, vous reconnaissez une Peugeot e-208 à sa calandre qui se pare de détails couleur carrosserie ! Subtil et raffiné.

Dacia Spring

La Dacia Spring, la voiture de série la moins chère du marché, affiche un design assez simple, mais pas laid pour autant. Longue de 3,73 mètres, elle bénéficie de quatre places et d’une conception sérieuse. La batterie de 27,4 kWh lui confère une autonomie pouvant aller jusqu’à 305 kilomètres en ville. En revanche, vous devrez composer avec une puissance très modeste de seulement 44 chevaux pour mouvoir les 970 kg. Malgré tout, la Dacia Spring séduit par sa simplicité, sa dotation correcte et son style passe-partout. Si vous souhaitez acheter une voiture électrique pour la ville, alors ce modèle pourra vous convenir.

Tesla Model 3

Besoin de plus de place ? Envie d’une berline ? Laissez-vous tenter par la Tesla Model 3. Longue de 4,69 mètres, cette belle américaine séduit par la pureté de ses lignes. Superbement dessinée, elle affiche un intérieur au look épuré qui surprend avant de convaincre. Diverses ambiances vous sont proposées avec notamment l’intérieur blanc très chic et son cuir Vegan. Hautement sécurisante, la Tesla Model 3 comprend bon nombre de technologies avancées et des aides très performantes qui rendent la route plus sûre. Vous aurez le choix entre la version propulsion qui affiche 491 kilomètres. En milieu de gamme, la Long Range, ou Grande Autonomie, culmine à 602 kilomètres d’autonomie, reçoit la transmission intégrale et autorise jusqu’à 440 chevaux. Comme son nom l’indique, la redoutable Tesla Model 3 Performance offre 513 chevaux tout en permettant d’effectuer jusqu’à 547 kilomètres sans recharger. Envie d’acheter une Tesla électrique sans vous ruiner ? Préférez la version d’appel, déjà très efficace et efficiente.

Renault Megane E-Tech

Vous recherchez plutôt une berline compacte surélevée ? La nouvelle Renault Megane E-Tech est peut-être faite pour vous ! Premier modèle de la gamme au losange à adopter les nouveaux codes stylistiques, la Megane 100 % électrique n’a plus rien à voir avec la précédente génération, qui est d’ailleurs toujours commercialisée. Exit donc le look sage et classique puisque la version E-Tech électrique s’affirme et est plus audacieuse. Elle bénéficie d’une sacrée prestance et à l’intérieur, le confort est au rendez-vous ! Cinq personnes pourront prendre place à bord et profiteront d’un empattement de 2,70 m. Le numérique règne au sein de la compacte puisque l’on retrouve deux écrans de 12 pouces. Côtés motorisations, la Renault Megane E-Tech est disponible en versions EV40, développant 130 ch et 250 Nm de couple, et EV60, revendiquant une puissance de 218 ch et un couple de 300 Nm. Quant à l’autonomie, et selon la version choisie, elle est comprise entre 300 et 450 km. Pour la recharge, sachez qu’un câble de 7 kW est fourni de série, mais vous pouvez choisir le système 22 kW, disponible en option.

Fiat 500e

Commercialisée depuis 2020, la petite italienne s’avère désormais exclusivement électrique. Elle dispose de deux niveaux de puissance, de 95 ou 118 chevaux. Les batteries ont des capacités de 23,8 ou 42 kWh, ce qui permet une autonomie de 190 ou 328 kilomètres. Plus moderne, la Fiat 500 séduit par son style toujours aussi mignon et bien dessiné, avec des clins d’œil au passé. Esthétiquement, cette nouvelle génération se démarque par la possibilité d’une petite porte arrière du côté passager. Celle-ci facilite l’accès aux places arrière. Mais ne vous y trompez pas : la Fiat 500 est une mini-citadine. Avec sa longueur de 3,63 mètres et son coffre de 185 dm3, elle conviendra difficilement à un usage familial.

Fiat 500e23 véhicules disponibles

MG 4

Vous recherchez un modèle abordable mais plus spacieux que la 500 électrique ? Connaissez-vous la MG 4 ? Désormais propriété du groupe chinois SAIC, MG fait son retour en Europe avec une gamme hybride et électrique et après la commercialisation des SUV MG ZS EV et MG Marvel R ou du break MG 5, c’est au tour de la compacte MG 4 de se faire une place sur le marché. Moins chère que ses concurrentes européennes, la MG 4 hérite d’un style consensuel, qui ne plaît pas forcément à tout le monde, d’une gamme unique et sans option. Vous avez tout de même la possibilité de choisir parmi 3 niveaux de finitions plus ou moins équipées. De même, une version Long Range, plus puissante, devrait compléter la gamme en 2023. En attendant, vous profitez d’une batterie de 51 kWh (170 ch) ou de 64 kWh (204 ch) pour une autonomie WLTP comprise entre 350 et 450 km. À bord, la présentation est simple et reprend les principales caractéristiques des véhicules actuellement commercialisés, à savoir deux écrans, une commande vocale et des aides à la conduite. Les rangements sont nombreux et l’espace pour les passagers arrière généreux !

Hyundai Kona Electric

Les berlines, c’est sympa, mais vous souhaitez peut-être prendre de la hauteur ? C’est possible avec le Hyundai Kona. Ce SUV à succès surprend par sa compacité avec seulement 4,20 mètres de long. Il n’oublie pas pour autant les aspects pratiques avec un coffre de 361 dm3 et quatre vraies places à bord et une d’appoint. Proposé avec des moteurs essence, diesel et hybride, le Hyundai Kona existe également en électrique. Disposant de la technologie synchrone à aimants permanents, il se décline en deux versions. La première dispose d’une « petite » batterie de 39 kWh, offre 136 chevaux et 312 kilomètres d’autonomie. La seconde, avec la batterie de 64 kWh, hausse la puissance à 204 chevaux et permet d’effectuer 482 kilomètres sans recharger. Vous êtes un urbain avant tout ? La première version suffira. Vous voyagez régulièrement ? Vous aimez avoir une réserve de puissance ? Dans ce cas, privilégiez la plus grande batterie. Enfin, sachez que le Hyundai Kona Electric aura droit à des nouveautés en 2023.

Kia Niro EV

Vous recherchez un autre SUV familial ? Partez chez un constructeur coréen en regardant le Kia e-Niro affiche une longueur de 4,35 mètres. Mais ce n’est pas son seul argument puisqu’il dispose aussi d’une garantie de 7 ans. Là encore, on retrouve la batterie de 64,8 kWh pour une autonomie de 460 kilomètres. La puissance atteint toujours un maximum de 204 chevaux. Avec son volume de coffre de 450 dm3, le Kia e-Niro est idéal pour les excursions en famille, même hors des sentiers battus bien que seules les roues avant entraînent ce SUV familial. Notre conseil : si vous choisissez ce SUV, nul besoin d’opter pour la finition la plus haute. Dès la finition Active (second niveau), vous disposez d’une dotation très honnête ! Enfin, sachez qu’une nouvelle version du Niro fait partie des nouveautés 2022 concernant les voitures électriques et elle devrait encore une fois intégrer une version 100 % électrique.

Citroën ë-C4

Avant Renault et la Megane E-Tech, c’est Citroën et la ë-C4, qui ont osé un design très différent pour la nouvelle génération de la compacte. Elle adopte désormais les codes du SUV avec une garde au sol surélevée et une calandre élargie et plus imposante. Résultat ? L’ë-C4 offre une belle habitabilité aux passagers et un grand confort à tous les occupants du véhicule. Toutefois, le coffre souffre un peu de cette ligne de SUV coupé puisque le volume n’est que 380 l. À bord, la présentation est plus classique, mais la planche de bord reprend tous les équipements du moment avec un écran tactile central, un combiné d’instrumentation numérique, des prises USB et une recharge à induction. Qu’en est-il des performances ? Eh bien, marque du groupe Stellantis oblige, le Citroën ë-C4 hérite du moteur électrique de 136 ch (100 kW) et de la batterie de 50 kW lui conférant une autonomie WLTP de 350 km. Saviez-vous qu’une version plus longue et performante est désormais disponible ? Il s’agit de la Citroën ë-C4 X !

L’essentiel à retenir

La voiture électrique n’est pas celle du futur : c’est une réalité. Comparez dès maintenant les modèles qui vous intéressent sur Caroom et trouvez la meilleure offre pour le véhicule électrique de vos rêves. Vous recherchez une grande voiture électrique ? Découvrez nos conseils pour bien la choisir selon la taille et le nombre de places à bord.

D’ailleurs, savez-vous ce que signifient les sigles accolés aux voitures électriques ? L’un de ces modèles vous a tapé dans l’œil, mais faut-il acheter une voiture électrique en 2023 ? Découvrez aussi les marques de voitures électriques disponibles en 2023 !

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La Supernova se distingue par sa puissance de charge élevée de 150 kW, ce qui permet de charger un véhicule électrique en moins de deux heures. Cette puissance de charge élevée est idéale pour les conducteurs qui souhaitent charger rapidement leur véhicule, par exemple lorsqu’ils font une pause déjeuner ou une courte escale.

La Supernova est également équipée d’un écran tactile et d’une connexion wifi, ce qui permet aux utilisateurs de contrôler la charge à distance et de recevoir des notifications lorsque la charge est terminée. De plus, elle est compatible avec les principaux systèmes de paiement, comme Apple Pay et Google Wallet, pour une expérience d’utilisation encore plus fluide.

En ce qui concerne le design, la Supernova se distingue par son style épuré et moderne qui s’intègre parfaitement dans tout environnement. Elle est également équipée d’un éclairage LED qui permet de la repérer facilement la nuit.

En somme, la Wallbox Supernova est une station de charge pour véhicules électriques qui offre une puissance de charge maximale, une facilité d’utilisation et un design élégant. Elle est idéale pour les conducteurs de véhicules électriques qui souhaitent charger rapidement leur véhicule tout en bénéficiant d’une expérience utilisateur fluide.

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